首谈CTC，那就要了解为什么大家对CTC感兴趣。众所周知电池系统对于电动汽车来说就是白花花的银子，对于消费者或生产厂商来说也是一大笔财富，转化而来就是成本高。要想解决这一个痛点就得先介绍一下它的由来，这样大家才能明白开发这个技术的重要性。

  电池系统早些年是从模组发展过来的，最初十几年前大众汽车依据电池排组的方式生产了一块标准电芯（VDA标准电芯），随着电动汽车的发展VDA标准电芯逐渐演化为标准模组，从而进入到电动汽车电池组领域，从此一发不可收拾，电动汽车就这样简单地进入大众消费者视野。

  最初一批接触电动汽车的消费的人在使用的过程中发现很多尴尬之处，不仅续航差，而且还贵。此时电池系统厂家就开始烧脑去解决这一个问题，从VDA标准355模组，到390模组，到590模组，以及到小的CTP模组一路狂飙，尽可能地把电池系统总电量疯狂往上加，慢慢电动汽车续航能力也就有了显著提高。但又随着消费者品味逐级升高，500KM以下的续航能力不足以支撑跨城市旅途。这时电池系统厂家继续烧脑，继续提高电池系统体积密度，这时CTC就应运而生了。但此时已经没办法通过继续增加电芯数量的情况去解决续航问题，因为数量越多重量也会越大，这样就会形成重量和续航的相互制约陷入死循环。通俗地讲就像滚雪球，越滚越大，但速度越来越慢。

  CTC唯一和CTP或者标准化模组不同的就是原来的电池包已经没办法通过继续增加电池数量来补充续航能力了，只能进一步轻量化整个电池包其他零部件来降低整体电池包重量。对于汽车来讲，降低重量就能更加进一步提高车的续航能力，毕竟谁家也不想拖着大象赛跑，由此电动汽车电池系统CTC技术诞生！

  CTC (Cell to Chassis) 电池技术就是将电芯直接集成到车辆底盘内部，无电池包一说。通俗地讲就是把电动汽车上的零部件化零为整，各个重要零部件大集成化，以此来降低冗余的零部件数量。这样既解决了电动汽车逐一生产多个零部件的繁琐和成本居高不下的一系列烦恼，又能够最终靠降低重量推高续航。

  （1）这个开发路线并不是统一的，一些路线是将地板集成电池包上盖上，再通过这一个二合一盖子去密封原来的电池包。这样就降低了一层盖子，那么这个盖子从2变1，这样重量就降低了，从而续航增加。这样操作可称之为开闭式CTC（对车身来讲，结构是封闭的，叫闭式CTC，反之叫开式CTC）。特斯拉采用的是开式CTC，即座椅安装到电池包上盖上；而有的公司是闭式CTC，即车身原来的地板和电池包上盖融为一体。

  特斯拉此技术路线电芯正极朝上放置，从车身横向布置，电芯采用侧面冷却的方式；

  —电芯在Pack内采用结构胶封装，胶凝固后增强了电芯的结构强度，提高了其刚度和抗扭、抗剪切力；

  —同时简化了整个装配过程，先将车身+前后铸件完成装配，再将structure battery与车身完成连接即可。

  （2）当然这样操作也有一定的缺点：CTC技术相较传统电池包技术的优势已经很清楚，但劣势也很明显，其中最大的一个问题是维修性差。而且两种CTC路线之间还存在一些差异。对于闭式CTC，由于其电池系统不能成为独立的系统，对电池的一些下线的检测变得困难，比如电池系统的密封性检测，不得不带着很大块车身结构去进行，需在总装车间开发检测线和返修线，导致生产节奏大幅度的降低，增加成本及工时。如出现一些明显的异常问题，漏气点排查困难，无法短时间之内返修完成，只能将问题车下线维修。因此这种方案需要很精致的总装线设计以免影响产能。对于开式CTC，电池包还是一个独立功能的系统，能够尽可能的防止闭式CTC的这样一些问题，但另一个难题是电池维修性相当的差。当电池的某节电芯要换掉时，您的爱车拆下来的不单单是电池包，还有座椅，很可能还有车门。因此，开式CTC需要对电芯质量，一致性等相当有信心。

  （3）也有更大胆的CTC创新设计，一体式电池包与滑板式底盘的结合将实现1+1>

  2的效果。为了逐步降低重量来换取续航里程，那就除了上盖二合一之外，继续通过改变电池包下壳体和车身双侧结构梁，让二者融为一体，这样就能大幅度地降低重量。由于此项技术核心保密，就此不再赘述。

  —各种胶(结构胶/导热胶/密封胶)的用量将大幅度的提高，提高了对“胶”的要求，及“涂胶”工艺的要求，核心是涂胶路径和工艺参数的设计，胶的产品质量及涂胶的重要性将会凸显；

  —由于对电芯一致性要求非常高，同时结合较高的维修难度，将不满足与BMS的即时监控，将会带动远程（云）监控的需求，基于大数据，能够对每个电芯的健康程度进行预判（过充/过放/过压/欠压/过温/热扩散等等）。

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  正如各大网络公司纷纷下乡刷墙一样，新能源汽车厂商也对农村市场蠢蠢欲动。去年，全国卖出36万辆电动车，其中大部分是低速电动车，能上牌的只有1.73万辆。     3-4万元的售价和足以应付短途代步的续航能力，使得低速电动车在过去几年迅速占领中国三 四线城市、城乡结合部和农村市场。在山东省， 2013年低速电动车的销量就达到了17.5万辆，占到全省乘用车销量的近10%，尤其集中在聊城、 德州、济宁、淄博、潍坊和一些县级城市。     根据工信部在2012年出台的《纯电动乘用车技术条件》，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航大于80公里，即所谓的双80国标，这一标准将一系列不合乎条件的低速 电动车排除

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  现如今，电池制造商正在大力推广电动汽车，而如何明智的选择一款适合需求并且续航能力充足，价格、性能安全性各方面都不错的动力电池显得很重要。相对较新的镍氢电池，比锂电池更便宜、更安全，也更适用于电动动力系统。 电动动力系统中没有理想的竞争者，因此锂电池仍然是一个很好的选择。图1示出了5种备选电池，其中锂镍锰钴(NMC)电池、磷酸锂电池和锂锰电池具有一定的优越性。在消费类电子科技类产品中最流行的钴酸锂电池(未列出)这种最高的单位体积内的包含的能量的“电脑电池”虽然被特斯拉和Smart Fortwo ED用作电动车的电源，但由于其高昂的价格等劣势并不适合大量应用的在一般电动车中。人们需要在安全性、比能量、成本和高温性能等方面做出折衷的选择。

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  据欧盟官网消息，欧盟“地平线”框架计划支持的欧洲最关键锂硫电池研究项目——适用于 电动汽车 的锂硫电池项目（ALISE）目前已研发出单位体积内的包含的能量超过310瓦时／千克的锂硫电池。该类电池更轻便，单位体积内的包含的能量大，且无需关键性原材料。 ALISE项目致力于新材料研发以及对锂硫技术（TRL4）涉及的电化学处理过程，其项目目标是研发出500瓦时／千克的稳定锂硫电池，主要研发包括：电池耐久性、电池测试、电池生命周期评价等，以确保电池安全性、可循环性及具有竞争力的低成本。目前，ALISE在电池新组件、电池单元集成和相关架构方面取得了实质性突破。 目前，锂硫电池是比 锂离子电池 更轻便的电动汽车动力电池，以电池单元原型水平440瓦时／千克

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